La demanda se desplomó, la producción cayó fuerte y las importaciones, sobre todo desde China, avanzan a precios con los que la industria local no puede competir. El cierre de Fate expone un problema que viene de fondo.
El cierre de la planta de Fate en San Fernando volvió a poner al sector del neumático en el centro de la escena. Pero no se trata de un episodio aislado ni repentino. Los números muestran que la crisis viene gestándose desde hace varios años y que en 2025 terminó de profundizarse, combinando caída del consumo, retroceso exportador y una presión creciente de productos importados.
El primer dato que grafica el deterioro es el consumo. El consumo aparente de neumáticos pasó de casi 17.000 millones de dólares en 2023 a alrededor de 10.000 millones en 2025. Es una caída muy fuerte en apenas dos años, que refleja tanto el freno de la actividad económica como el menor uso de vehículos y transporte en general.
La producción local acompañó ese derrumbe. En 2023 se fabricaban cerca de nueve millones de neumáticos al año, mientras que en 2025 esa cifra cayó a unos seis millones. En el caso de Fate, la situación era aún más crítica: la planta producía alrededor de 150.000 unidades por mes, con una utilización de la capacidad instalada cercana al 30%. A nivel sectorial, el promedio fue algo mayor, pero igualmente bajo, en torno al 41,7%.
Mientras el mercado interno se achicaba y la producción caía, las exportaciones también se desplomaron. Pasaron de 64 millones de dólares en 2023 a apenas 25 millones en 2025. Es decir, menos ventas afuera y menos respaldo externo para sostener el nivel de actividad.
En paralelo, ocurrió el movimiento inverso con las importaciones. Entre 2023 y 2025 crecieron casi 35%, con un rol central de los neumáticos provenientes de China. En términos físicos, las importaciones desde ese origen se más que triplicaron y superaron los 37 millones de kilos en 2025. Lo más llamativo es que esos volúmenes ingresaron a un precio total incluso más bajo que las importaciones desde Brasil, pese a ser casi el doble en cantidad.
Ahí aparece uno de los nudos del problema. En muchos casos, la materia prima local termina siendo más cara que el neumático terminado importado. Las empresas del sector advierten que los fabricantes chinos operan con una lógica que no responde solo a criterios de rentabilidad empresaria, sino a una estrategia de Estado que les permite vender a precios muy difíciles de igualar.
En ese contexto, el frente laboral terminó de tensarse. En 2025, Fate no ofreció aumentos salariales y las otras grandes empresas del sector, Bridgestone y Pirelli, presentaron propuestas por debajo de la inflación, que fueron rechazadas por el sindicato. La Secretaría de Trabajo dictó conciliación obligatoria, pero el conflicto ya se arrastraba desde hacía tiempo, con antecedentes de procedimientos preventivos de crisis, suspensiones y negociaciones fallidas.
El cierre de Fate no es solo el resultado de una discusión salarial o de un conflicto puntual. Es la consecuencia visible de una industria que perdió escala, competitividad y mercado en muy poco tiempo, en un contexto de apertura comercial, demanda deprimida y competencia externa feroz.
El debate de fondo sigue abierto y es incómodo: cómo sostener empleo industrial y producción local en sectores donde el mundo produce más barato y en volúmenes mucho mayores, sin cerrar la economía ni trasladar costos imposibles al consumidor. Por ahora, los números muestran que el neumático es uno de los primeros en sentir ese golpe.
